Une collection
en mouvement
Du début du XXe siècle à l’ouverture du Musée Français du Chemin de Fer en juin 1971, découvrez les étapes successives qui ont participé à la naissance d’un musée singulier fortement ancré dans son territoire : l’Alsace.
Sartrouville, 1969. Dans une classe d’école primaire, on imagine les moyens de transport de l’an 2000. Sous l’œil de la caméra de l’émission Dim Dam Dom produite par l’ORTF, les écoliers commentent tour à tour les dessins qu’ils ont réalisés avec un discours à la fois tendre et visionnaire. Une fusée vers la Lune, un Boeing 737 dans les airs, le Concorde sur la piste, le vélo d’Eddy Merckx sur le podium du Tour de France : dans le domaine des transports, 1969 n’est pas une année comme les autres. Dans ce contexte, le ferroviaire n’est pas en reste et accueille lui aussi de nouvelles venues : les voitures “Mistral 69” et la première série des CC 6500, ces locomotives électriques dessinées par le designer Paul Arzens.
Ces innovations laissent cependant place à une grande nostalgie. De fait, comment oublier que les contemporains assistent au dernier transport commercial passager tracté par une locomotive à vapeur ? C’est notamment afin de contrer ce déclin progressif de ce pan de l’histoire du chemin de fer qu’est créée à Mulhouse l’Association pour un musée français du chemin de fer. Ouvrant ses portes en juin 1971, le musée mulhousien est en réalité le fruit d’une réflexion entamée dès le début du XXe siècle.
C’est à cette date que le Musée Français du Chemin de Fer ouvre ses portes au public au sein de la demi-rotonde du dépôt de Mulhouse-Nord, rue Josué Hofer. Le début d’une histoire qui continue de s’écrire jour après jour.
Une mémoire
collective
À la veille de la Première Guerre mondiale, le tourisme s’accélère en France. Les grandes compagnies poursuivent ainsi le déploiement de leurs publications et leur participation aux expositions nationales et internationales. Les monuments et lieux de culture desservis par les grands réseaux s’imposent définitivement comme des arguments commerciaux.
“Et l’on serait tenté de sourire de prendre pour un rêve cette évocation du premier “chemin à rails” français ; cependant, rien de plus exact, il a bien existé, il en reste quelques vestiges, des souvenirs, des reliques, un pont, une plateforme, pour servir de “témoins” et jalonner la route du progrès.”
– F.L. in Revue Mensuelle des Apprentis et Organe de l’Association Amicale des Anciens Apprentis P.O., n°86, Avril 1927
Dans les années 20 et 30, les entreprises débloquent progressivement des budgets liés à la publicité. En avril 1927, à travers la une de sa revue mensuelle, la compagnie du Paris-Orléans encourage ses apprentis à s’inscrire dans l’histoire du “chemin à rails”. En commémorant les cent ans de la première ligne ferroviaire entre Saint-Étienne et Andrézieux, la compagnie le rappelle : l’histoire ferroviaire, tournée vers le passé, s’écrit également au présent et au futur. Dans ce contexte, chaque cheminot y contribue à l’échelle individuelle et collective.
1937 : Une locomotive
didactique
C’est en 1937 que s’inaugure l’Exposition Internationale de Paris. Localisé non loin de la gare des Invalides, le Pavillon des chemins de fer permet aux compagnies de présenter les dernières innovations ferroviaires.
À l’entrée du Pavillon, ornée d’une large fresque de Robert et Sonia Delaunay, une locomotive attire l’œil des visiteurs. Il s’agit de la 232 Baltic n°3.1102 Nord aujourd’hui exposée à la Cité du Train. Sa particularité ? Avoir été coupée en deux dans un souci didactique et présenter des “dispositifs lumineux” simulant les “trajets des gaz et de la vapeur”. Approchez-vous, la “vie intérieure d’une locomotive” n’aura bientôt plus de secret pour vous !
Création de la SNCF en 1938 et
relance d’un projet muséal À lA VEILLE
de la Libération
“En application du décret-loi de 1937, les 5 grandes compagnies ferroviaires du pays sont fusionnées, le 1er janvier 1938, afin de donner naissance officiellement à la Société nationale des chemins de fer français. Le réseau français compte alors 515 000 cheminots et 42 700 km de voies”
1er janvier 1938. La Société Nationale des Chemins de Fer est créée. Cinq ans plus tard, en 1944, l’idée d’ériger un musée consacré au chemin de fer est relancée. L’Association Française des Amis des Chemins de Fer (AFAC) fondée en 1929 s’affirme dans ce cadre comme un acteur majeur de défense de ce grand dessein. Paris s’impose alors comme la ville idéale pour accueillir ce nouvel établissement. Mais le projet, suspendu en 1949 pour des raisons principalement économiques, est finalement reconduit à “des temps meilleurs”.
La Crampton comme monument
De la vapeur
au turbotrain
Les années 60 et 70 marquent l’abandon progressif des locomotives à vapeur. Alors que la traction diesel et électrique s’impose sur le réseau, les Français assistent simultanément aux essais de l’aérotrain et au développement des turbotrains, ancêtres du TGV. Le film INA intitulé Dernière Pacific cristallise à lui tout seul la fin de cette période charnière mêlant nostalgie et expérimentation.
Le conducteur titulaire, descendant de sa cabine, répond avec une vive émotion aux questions du journaliste. Si le cheminot souligne que l’”on ne peut lutter contre le modernisme”, il rappelle également ce que représentait pour lui la vapeur : “une vie d’équipe” et l’”amour de la machine”.
Un abri
chalonnais
Le déclin de la vapeur ne concerne pas seulement les “roulants”. Il s’accompagne également de la diminution, et dans certains cas, de la requalification de l’activité des ateliers et des dépôts ferroviaires. Permettant de garer les matériels, ces derniers s’imposent comme des structures architecturales complexes. Rotondes, ponts tournants, fosses, magasins de combustibles, eau, sable sont autant d’éléments qui composent ces bâtiments hérités des premières compagnies. C’est le cas du dépôt de Châtenoy-le-Royal près de Chalon-sur-Saône qui, dans les années 50, se voit confier une nouvelle fonction : celle de conserver les matériels roulants historiques qui rejoindront le musée vingt ans plus tard.
Genèse d’un
inventaire
C’est en 1961 que Michel Doerr (1919-1995), communique une “liste du matériel rassemblé au dépôt de Chalon-sur-Saône en vue de la création d’un musée des chemins de fer”. Soixante ans après sa rédaction, ce document décrivant les matériels préservés au titre du patrimoine par la Direction du Matériel de la SNCF, s’impose comme un véritable objet patrimonial. Posant les bases du futur musée, il témoigne également de l’engagement d’un homme expert ferroviaire et artiste singulier qui, selon l’écrivain et journaliste Jean des Cars, a réussi à constituer “l’une des plus belles collections au monde”. C’est afin de valoriser cette dernière que dès 1964, celui que l’on surnomme parfois “l’ami Doerr”, prend l’initiative de contacter André Malraux, alors ministre de la Culture. La manière de présenter sa démarche comme “insolite” n’est pas anodine. Le tout jeune ministère de la rue de Valois, créé cinq ans plus tôt en 1959, choisit en effet à cette époque d’orienter ses efforts vers les musées artistiques. Le Ministère des Transports s’imposera dès lors comme le premier partenaire étatique.
Chemins de fer d’hier… Pour un Musée ferroviaire français
“Les musées de peinture n’ont jamais signifié la mort de la peinture, pas plus que ceux consacrés à la porcelaine et à toute autre manifestation du génie de l’homme; leur rôle essentiel est de montrer aux générations qui les visitent ce qu’elles doivent à celles qui les ont précédées. Il n’en ira pas autrement d’un Musée des Chemins de Fer, qui prouvera par des faits tangibles comment s’allient la continuité des principes et des réalisations dans l’évolution d’un chemin de fer toujours plus efficace, aux mutations presque périodiques, qu’apportent les progrès d’une technique en perpétuel renouvellement.”
Daniel Caire
rédacteur en chef de l’AFAC, 1965
1965 marque un tournant dans le projet de création d’un musée français dédié au chemin de fer. C’est en effet cette année que l’AFAC publie un catalogue composé de “notices historiques sur le matériel rassemblé en vue de la création d’un Musée des Chemins de Fer”. Rédigé par Michel Doerr, ce texte valorise les 37 locomotives, voitures et wagons alors préservés à Chalon-sur-Saône. Dans son avant-propos, Daniel Caire, rédacteur en chef de l’AFAC, pose les jalons d’une pensée indéfectible : le patrimoine ferroviaire, à la fois humain, artistique et technique, est en perpétuel mutation. Dans ce cadre, comment conserver, exposer et valoriser une collection en mouvement ?
Cinq ans plus tard, en 1970, dans un texte extrait de la revue Equipement-Logement-Transport intitulé “Vers un Musée Français du Chemin de Fer,” Michel Doerr et André Portefaix, Ingénieur en chef à la SNCF, proposent de premiers éléments de réponse. Pour les deux hommes, “[…] c’est au musée qu’il faut penser, et d’autant plus que les progrès de la muséologie permettent d’unir efficacement l’attrait du spectacle et la richesse de l’information”.
Un lecteur d’exception :
Jean-Mathis HORRENBERGER (1929-2012)
Publié en 1997, l’ouvrage intitulé Le Musée Français du Chemin de Fer : une utopie devenue réalité, constitue un témoignage précieux sur la vie de son auteur, Jean-Mathis Horrenberger. Ce dernier y rappelle son enfance thannoise, rythmée par les voyages à bord de voitures rustiques traversant l’Alsace. Il y décrit surtout son premier choc esthétique survenu une nuit de 1936 en gare de Marseille Saint-Charles lors de l’arrivée à quai d’une locomotive Mountain 241. Il a alors sept ans, les congés payés sont décrétés.
De cet instant suspendu naîtra ce qu’Horrenberger n’hésite pas à qualifier de “virus” : celui du chemin de fer. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’adolescent devenu ensuite dirigeant d’une usine textile alsacienne, se nourrit de la lecture de La Vie du Rail et rêve d’adhérer à l’AFAC dont le rédacteur en chef, Daniel Caire, s’impose à lui comme une figure tutélaire. La publication du catalogue de 1965 sert dès lors d’élément déclencheur à ce qui deviendra par la suite une véritable épopée muséale.
L’évidence
mulhousienne
Neuf mois après la lecture du catalogue de l’AFAC, Jean-Mathis Horrenberger contacte officiellement son Président, Georges Manas. Neuf mois de gestation permettant d’accoucher sur le papier d’un projet abouti et résolument alsacien. Son riche passé industriel et ferroviaire ainsi que son positionnement au carrefour de l’Europe font de la cité du Bollwerk une ville idéale pour l’implantation d’un musée consacré aux chemins de fer. Le comité provisoire de défense du projet mulhousien porté par la SIM, d’ores et déjà composé de personnalités locales et de membres de la SNCF, s’impose dès lors comme un argument supplémentaire : la “maison du moulin” sera également celle du train.
De la saône
à la doller
Fin mai 1966. À presque 300 kilomètres de Mulhouse, le projet s’accélère. Au cœur de la Rotonde de Chalon-sur-Saône, une rencontre historique a lieu entre trois hommes : Michel Doerr, Daniel Caire et Jean-Mathis Horrenberger. Charles Baschung, journaliste de L’Alsace, spécialement dépêché pour l’occasion relate dans la presse ce rendez-vous au caractère presque cinématographique. Le suspens est en effet à son comble. Mulhouse sera-t-elle sélectionnée ? Car le temps presse et d’autres villes telles que Bordeaux, Compiègne, Reims ou encore Saint-Savin-Sur-Gartempe poussent simultanément leur candidature. Dans ses mémoires, Jean-Mathis Horrenberger fait par ailleurs état de sa stupeur d’alors : certains matériels sont dans un état de détérioration extrême. Le rêve ne pourra se concrétiser sans un important effort financier. Dans ce contexte, les appuis politiques au plus haut sommet de l’Etat s’imposent plus que jamais nécessaires.
Les appuis
politiques
Le 28 juillet 1969, l’information tombe : la SNCF valide le projet mulhousien. Ces quelques mots imprimés dans les Dernières Nouvelles d’Alsace symbolisent l’aboutissement d’années de négociations. En témoigne cette sélection de correspondances inédites issues du fonds d’archives de la Cité du Train.
Quatre-Mares
confirme sa légende
“[…] pièces manquantes, à reconstituer avec des matériaux non identiques à ceux d’origine (on ne trouve plus de fer puddlé…), revêtements disparus et tissus anciens “non suivis”, inscriptions oubliées, décorations terriblement coûteuses si l’on voulait le reconstituer “à l’identique”; et aussi une difficulté fondamentale : pour un objet dont la vie assez longue n’a pas été sans modifications ou même refonte, lequel de ses états successifs doit être retenu pour la postérité ?”
Michel Doerr et André Portefaix
“Vers un Musée Français du Chemin de Fer”, 1970
Propriétaire de la collection primitive du musée, la SNCF apporte également son expertise dans le domaine des restaurations. Dès 1967, la Buddicom Saint-Pierre, locomotive iconique datant de 1844, rejoint ainsi les Ateliers de Quatre-Mares. Localisés à Sotteville-lès-Rouen, en Normandie, ces ateliers, aujourd’hui “Technicentre”, s’imposent comme les héritiers de ceux inaugurés sous la monarchie de Juillet par deux ingénieurs anglais : William Allcard et William Barber Buddicom. Plus de cent ans après sa création, la locomotive retrouve ainsi son numéro 33 retiré lors d’une première restauration au début du XXe siècle.
Comme le soulignent Michel Doerr et André Portefaix, ingénieur en chef de la Direction du Matériel, une restauration doit être soigneusement documentée en amont et restituer théoriquement le train au plus près de son état d’origine. La mise en pratique de cette doctrine s’impose cependant plus complexe…
Le “bijou” de
Romilly-sur-Seine
Le Train comme œuvre d’art. Tel pourrait être le titre de la note envoyée par Michel Doerr à Jean-Mathis Horrenberger le 17 février 1969. Dans cette missive empruntant au vocabulaire de la joaillerie, le futur directeur du musée décrit l’avancement de la restauration de la voiture de 1ère classe A 151 Nord. Véritable éloge adressé aux cheminots de Romilly, alors en service ou retraités, cette correspondance permet également de mesurer la diversité des savoir-faire nécessaires à la restauration de certains matériels roulants. La menuiserie, l’ébénisterie, la chaudronnerie, la peinture, l’art textile sont en effet autant d’étapes permettant de redonner ses lettres de noblesse à cette voiture, incarnation du style Second Empire.
“Véritable bijou […]
certainement-et de loin-la plus belle des restaurations faites jusqu’à maintenant […]
surveillance “amoureuse” des mains qui l’ont restaurée […]
grandes différences de températures qui sont néfastes pour la conservation […]
prendre place à Mulhouse dans le “temple” qui lui convient […]”
– Citations issues de la note envoyée par Michel Doerr à Jean-Mathis Horrenberger le 17 février 1969
Napoléon
et le moulin
Un musée n’est rien sans sa collection, ses murs, son équipe, ses visiteurs mais également son logo ! Ainsi, dès juillet 1969, le peintre ferroviaire Michel Lamarche s’installe à sa planche à dessin. Ses esquisses préparatoires témoignent du souhait d’articuler trois éléments constitutifs du futur musée : le train, le bâtiment et l’Alsace. Présenté par Michel Doerr en octobre 1969 lors de l’assemblée constituante de l’Association pour le musée des chemins de fer de Mulhouse (AMCF Mulhouse), le pictogramme a été simplifié. Devant la roue écarlate du moulin, célèbre emblème de Mulhouse, on distingue une locomotive : la Napoléon de Koechlin. Le musée du chemin de fer sera mulhousien ou ne sera pas.
L’association du musée est constituée
14 octobre 1969. Les salons de la Société Industrielle de Mulhouse sont en effervescence. La Ville, la SIM, la SNCF, la CCI, la CIWLT, l’Amicale Départementale des Sapeurs-pompiers et l’AMTUIR assistent en effet à la présentation des statuts constitutifs de l’Association du musée des chemins de fer de Mulhouse. Jean-Mathis Horrenberger et Michel Doerr, protagonistes incontournables de cette entreprise titanesque, sont officiellement désignés comme Président et Directeur du futur établissement. Fruit de multiples sollicitations et d’interventions à l’échelle locale et nationale, cette signature marque simultanément le commencement d’un chantier d’envergure mené par l’architecte Pierre-Yves Schoen : celui du musée définitif qui ouvrira ses portes sur le site de Dornach sept ans plus tard, en 1976.
Numéro 1
Si le musée expose aujourd’hui des matériels et des objets déposés par la CIWLT, la RATP, L’AMTUIR et La Poste, la SNCF reste propriétaire d’une majeure partie de la collection. Dès octobre 1970, la carte de membre d’honneur porteuse du numéro un est ainsi adressée à André Ségalat, alors Président de l’entreprise.
Échelle 1…
Alors que certains matériels roulants poursuivent leur mue dans le secret des Grands Ateliers SNCF, d’autres s’exposent déjà fièrement devant un public conquis. C’est le cas de l’Aigle présenté en décembre 1969 au Salon de l’Enfance du Bourget. Installée au centre des allées parmi les jeux, jouets et autres stands dédiés à l’apprentissage, la locomotive de 1846 attire tous les regards. À la veille des fêtes de Noël, elle s’impose comme un élément féerique ravissant petits et grands. La Vie du Rail de s’interroger : “le chemin de fer est-il le plus beau jouet du monde ?”
… et modèles
réduits
Dans ce contexte, la plus ancienne locomotive conservée du continent européen n’est pas en reste. Beaucoup se souviennent encore du poste à transistors-Buddicom édité par La Vie du Rail la même année. Objet de plastique aux entrailles d’acier, celui que l’on qualifierait aujourd’hui de “produit dérivé” rend d’ores et déjà hommage à la future star du Musée Français du Chemin de Fer. Et n’ayez crainte pour votre salon, comme le précise la réclame, “elle ne nuira pas à la décoration de votre appartement”.
Le Rail Miniature Club Alsace Sud (RAMCAS)
HO, N, 0, 1, Z, et G, le chemin de fer ne serait rien sans ses modèles réduits. La réalisation de ces derniers nécessite de multiples savoir-faire : expertise ferroviaire, architecturale et paysagère, observation, compétences en menuiserie, peinture, électronique et numérisation. Dans ce cadre, le Musée Français du Chemin de Fer ne pouvait se passer d’une telle représentation.
Rendez-vous est pris pour la première fois en décembre 1970 Chez Dondon, lieu incontournable pour les amateurs de trains miniatures. Un groupe de passionnés réunis dans ce magasin aujourd’hui disparu du 17 rue Mercière pose alors la première pierre de ce qui deviendra le Rail Miniature Club Alsace Sud. Répondant au nom de “RAMCAS”, ce club interne au musée ne cessera de promouvoir son activité au fil des décennies.
De nos jours, le Salon du Modélisme proposé chaque année au mois de septembre permet à un public toujours plus large de découvrir les trains miniatures savamment exposés au pied de leurs grands frères à l’échelle 1.
Mois après mois disparaissaient des entreprises textiles, contraintes à la cessation d’activité sous la pression de la concurrence des pays à bas salaires et ayant de ce fait, cessé d’être compétitives. Il allait bien falloir imaginer de nouvelles activités pour notre région. Alors, pourquoi ne pas penser à participer à un phénomène nouveau qui se faisait jour et que l’on commençait à appeler la “civilisation des loisirs” ?
Jean-Mathis Horrenberger
in Le Musée Français du Chemin de Fer : une utopie devenue réalité, 1997
Mulhouse
70’s
Les années 70 constituent une période charnière pour la ville de Mulhouse, notamment dans le domaine social, urbain, architectural et culturel. Dès 1968, le colloque de Mulhouse permet de poser les bases de la redéfinition de la politique culturelle et touristique de la cité alsacienne. Le dialogue entre les institutions artistiques en place, le renouvellement de l’offre culturelle et le développement de la desserte de la ville semblent dans ce contexte s’imposer comme des facteurs nécessaires à son attractivité.
Le début des travaux de l’autoroute A36 reliant Beaune à Mulhouse et l’ouverture du nouveau terminal passagers de l’aéroport de Bâle-Mulhouse en 1970 participent de ce phénomène. Symbolisant la rencontre de la France, de l’Allemagne et de la Suisse, l’imposante silhouette de béton armé de la Tour de l’Europe, œuvre de l’architecte-urbaniste François Spoerry, s’élève simultanément peu à peu sur la ville aux cent cheminées. À quelques kilomètres de là, le chantier du Musée Français du Chemin de Fer s’inaugure…
Mulhouse-Nord
Dès la fin des années 60, l’architecte Pierre-Yves Schoen élabore les plans de ce qui deviendra le musée définitif de Mulhouse-Dornach en 1976. Entre 1971 et 1976, c’est ainsi l’une des demi-rotondes du dépôt de Mulhouse-Nord qui est choisie pour abriter l’exposition transitoire du Musée Français du Chemin de fer.
Localisé au sein de la gare de triage édifiée en 1889, ce bâtiment aujourd’hui détruit, présente l’avantage de pouvoir déplacer aisément les premiers trains de la collection tout en les exposant dans leur “environnement naturel”. À cette muséographie d’opportunité se confronte cependant la nécessité d’organiser l’accueil des visiteurs.
C’est dans un entretien accordé à un journaliste de L’Alsace à bord d’un turbotrain en septembre 1970 que Jean-Mathis Horrenberger révèle les coulisses de ce chantier ferroviaire et muséal. Après avoir présenté les clauses qui unissent la SNCF à l’AMFCF concernant l’occupation temporaire des lieux, le Président précise que plus de 8000 cartes d’adhérents ont d’ores et déjà été envoyées à travers le pays. Sept mois plus tard, en avril 1970, le premier coup de pelle est donné. Pose des grillages, installation d’un transformateur, construction de la guérite de caisse, création de l’accès réservé au personnel du musée, raccordement de la passerelle d’accès à l’espace d’accueil sont autant d’étapes qui rythment les mois précédant l’ouverture au public.
Ouverture
des portes !
Les housses ont été retirées des locomotives, les matériels ont été dépoussiérés, le personnel a été recruté, la signalétique est plantée…
Le 12 juin 1971, le Musée Français du Chemin de Fer de Mulhouse ouvre ses portes au public, accueilli tous les jours de 10h à 18h.
Rendez-vous au prochain chapitre pour lever les rideaux métalliques de ce musée ferroviaire qui deviendra par la suite le plus grand d’Europe.
